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Uber estrena su coche sin conductor en San Francisco

Después de tres meses de pruebas en Pittsburgh, Uber comienza a desplegar su modelo de coche sin conductor en la ciudad donde nació, San Francisco. Los coches autónomos comenzarán a funcionar con normalidad desde este jueves.

Todos serán el mismo modelo, un Volvo XC90 con una serie de modificaciones que lo han convertido en autónomo. En el exterior llama la atención una caja con sensores y cámaras sobre el techo, pero no será el único cambio.

En su interior se han multiplicado las pantallas para tener mejor control de la situación. Siempre irá una persona en el asiento del conductor, que servirá tanto de supervisor, para tomar notas y ver que todo funciona como debe, como de auxiliar en caso de tener que tomar el control del vehículo.

Uber argumenta que este avance es su prioridad. “La promesa del coche sin conductor es clave para hacer el transporte mucho más fiable para todos. Aunque de momento solo será a la luz del día, el coche autoconducido va a ser una pieza fundamental del futuro del transporte. Un futuro que nos ilusiona”, explicó días antes del lanzamiento Travis Kalanick, fundador y consejero delegado de una startup cuya valoración supera los 60.000 millones de dólares y ya ha recibido más de 15.000 millones de inversión. Uber nació hace siete años y ya funciona en más de 70 países.

Para los clientes será algo opcional, pero no le aparecerá a todos. Al abrir la aplicación, si el trayecto escogido entra dentro de los márgenes de los Volvo adaptados, aparecerá una notificación ofreciendo al consumidor probarlo. Si no quiere subirse en él, vendrá un Uber tradicional. El precio, de momento, será el mismo que si fuese un chófer. Uber no ha concretado la cantidad de vehículos rodando. Tan solo han concretado que son menos de un centenar.

Después de probarlo la sensación es extraña. El coche en apariencia va sin tener que tocar volante o pedales. Se mueve con la misma naturalidad que los que le rodean, pero solo lo hace en ciertas calles de la ciudad. SOMA, el barrio de la tecnología, donde naves industriales se suceden, es el que mejor maneja. Más allá de Market la arteria comercial, un atasco perpetuo, comienza a sufrir. Estos primeros coches, que apenas llegan a un centenar, no harán viajes fuera de la ciudad. Es decir, no se podrá ir al aeropuerto o cruzar el puente Golden Gate en ellos. Impresiona, pero no da miedo. A la vez, el tráfico demasiado denso, como pasa con los modelos de Tesla, obliga a poner las manos sobre el volante y controlar el coche.

Llegar tan pronto es primordial para Uber. Y hacerlo en San Francisco, capital de Silicon Valley, un mensaje poderoso. Uber reconoce que quizá no era la ciudad ideal, pero sí el mejor sitio para lanzar el mensaje al resto del mundo: “Tiene sus retos, claro. Muchísimas bicicletas, un tráfico muy denso y carriles estrechos. Esto dificulta la labor de nuestros coches”.

La elección de Volvo tampoco es casual. El fabricante nórdico siempre ha presumido de sus medidas de seguridad. En los años 70, 80 y 90 fueron pioneros en pruebas de choque, así como en la creación de elementos de seguridad pasiva y activa que con el tiempo se han convertido en la norma para la industria. Como el caso del cinturón de seguridad de tres puntos, el mismo que se sigue usando.

Detalle de los sensores y cámaras que monta el vehículo.
Detalle de los sensores y cámaras que monta el vehículo. CHRISTIAN VAN DER HENST-PLATZI

Uber, que comenzó con coches de alta gama bajo demanda a través de una aplicación, se centró en los auto de particulares para escalar a gran velocidad. Se sumaron, junto a Airbnb, a la ola de la economía compartida para argumentar que hacían una mejor explotación de los recursos. A la vez se argumentaba una ayuda o dinamización de economías domésticas. En el quinto cumpleaños de Uber se llevaron a madres que conseguían ingresos extra conduciendo a tiempo parcial o jubilados que completaban la pensión. Este modelo de transporte, denominado Uber X, ha sido el que ha puesto contra las cuerdas al taxi en muchas ciudades de Estados Unidos. Si los planes de un coche sin conductor prosperan es posible que estos nuevos empleados por cuenta propia, pues Uber nunca ha accedido a contratarlos, pasen a sentir lo mismo que los taxistas.

La aplicación se centra en la seguridad para adoptar esta fórmula. Argumentan que las ciudades serán más limpias, seguras y eficientes, también que cada año más de 1,3 millones de personas mueren cada año en accidentes de tráfico, en el 94% de los casos por errores humanos, pero hay intereses más profundos. Tan pronto como Uber se pueda deshacer de los conductor su rentabilidad será mucho mayor. En la actualidad comparten ingresos. El 80% para el conductor, que pone también el coche, y el 20% para la startup. Quitar al humano de la ecuación lo hace más eficiente: pueden funcionar sin descansos obligatorios, tener un mejor control sobre las horas pico sin necesidad de subir el precio para incentivar que más conductores ofrezcan sus servicios.

El vehículo sin un humano a su cargo abre la puerta a nuevos negocios que completen el central, como líneas fijas que complementen el transporte público o lo suplan, portes gratis a cambio de ir a visitar un comercio o asistir a un evento. Uber no oculta su interés en potenciar que se compartan los viajes para que haya menos vehículos en las carreteras.

El estreno llega solo un día después de que Google anuncie la creación de una división, Waymo, dentro de Alphabet para investigar de manera más profunda la que ha sido una de sus ideas más sorprendentes. Google ha sido pionera en este campo y la que más ha ayudado a popularizarlo. Sin embargo, tanto Tesla con el autopiloto, como Uber con esta novedad, lo han llevado a los consumidores antes y de una manera más efectiva.

El campo del coche sin conductor es un campo cada vez más competido. Ford, que ha desplazado su laboratorio de investigación a Palo Alto, vaticinó que sus modelos llegarían a las carreteras en 2021.

Para Uber, cuya salida a bolsa se rumorea de manera incesante desde hace más de un año, este puede ser el golpe de efecto definitivo, por lo mediático del mismo y, también, por quitar de enmedio su gran problema, la relación con sus propios conductores y con los sindicatos y asociaciones de taxis de la mayoría de las ciudades.

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